A propósito del despropósito
Amigos y Amigas:
Se suman cada vez más voces, a medida de que más personas e instituciones se van dando cuenta de la tremenda metida de pata/aberración que es el proyecto inmobiliario del Borde Costero.
Por favor lean el documento de ASONAVE, es totalmente serio y documentado. Curiosa coincidencia con nuestras observaciones al cambio del plan regulador, en agosto de 2004.
Por mi parte, y con mi pequeña empresa de Turismo Cultural, en estos 5 años, he visto desfigurarse la ciudad frente a mis ojos, con 3 rutas que hemos tenido que suspender:
1.- la Ruta de los Ascensores, ya que:
* Polanco, el más reconocido por ser vertical, no funciona, además, quedó tapado por el horroroso edificio rojo y blanco de la Av Argentina, autorizado por la dirección de obras de la Muni de Valpo, entre gallos y medianoche, como tantos otros..
* El de Barón, no funciona
* Villaseca, el último, no funciona, quedó congelado por las obras del acceso sur
* Monjas, el más largo, paralizado,
* Cordillera, en medio de la "Zona Cero", acordonado...
2.- la Ruta de los Inmigrantes: ha estado paralizada por meses ya que el paseo 21 de Mayo, en la zona que lleva a la calle Gran Bretaña, está en reparaciones porque cedieron los cimientos por los trabajos...otra vez, del acceso sur...Aunque digan que no fue por eso, es demasiada la coincidencia...está exactamente sobre el túnel...
3.- la Ruta de la Zona Patrimonial, que incluía caminata por la calle Serrano...obviamente, luego de la tragedia del incendio, ya no se puede hacer igual, pierde los contenidos
Un desastre para el trabajo turístico. Qué nos dejan ? una mirada superficial e insuficiente, que reduce nuestro hermoso Valparaíso a tres cuadras, entre la Plaza Sotomayor y el Ascensor Artillería (por cierto en tan lamentables condiciones de precariedad, que no llevo ahí a mis viajeros).
El daño ha sido enorme y el ataque de estos modernos corsarios sigue adelante....
Hay que deternerlos, por favor, colaboren difundiendo esta carta.
cariños,
Dra. Juanita Fernández A.
COMITE DE DEFENSA DE VALPARAISO
De: Angulo, Fernando
Enviado el: sábado, 06 de enero de 2007 12:59
Para: Cristián Bowen Garfias
Asunto: Observaciones Memorando Definitivo Política Portuaria
Estimado Señor Bowen,
En relación al documento que vuestro Ministerio de Transportes y Comunicaciones envió para observaciones del Sector Marítimo-Portuario y que nos hizo llegar nuestra asociación ASONAVE, -miembro del Consejo Consultivo-, nos permitimos remitir siguientes observaciones, las cuales le agradeceremos canalizar a quién corresponda al interior de vuestra entidad.
Agradeceremos a Ud. también considerar Reportaje adjunto " Puerto Valparaíso está llegando a su máxima capacidad en base a la infraestructura actual ", publicado en Noviembre de 2006 en Suplemento "Movimiento Portuario" del diario "El Mercurio de Santiago" como parte integrante de nuestras presentes observaciones.
1. Con respecto al documento en general
Vemos que éste documento va en la dirección de diseñar una estrategia portuaria, -la que es por todos reconocido que falta-, y discutir la misma con los actores relevantes, recibiendo las observaciones pertinentes. Nos parece sí, que éste proceso se esta haciendo muy tarde ya que en puertos como Valparaíso se han estado comprometiendo recursos de la bahía antes de haber dado a conocer y discutido la Estrategia.
En efecto, en el caso de Valparaíso, hoy principal puerto de Chile-, no es lógico asignar recursos escasos de la bahía (terrenos) a proyectos inmobiliarios sin tener y haber discutido la citada estrategia y los proyectos completos y definitivos que satisfagan todas las necesidades presentes y futuras del Puerto de Valparaíso, incluyendo los crecientes problemas de seguridad , accesos viales interconexión de terminales, facilidades ferroviarias, etc, con respecto a los cuales posteriormente se puede licitar su construcción.
En una Ciudad-Puerto los requerimientos del puerto son mandatorios ya que es la puerta de entrada y salida del vital comercio exterior del país, fuente de trabajo para millones de Chilenos, por lo que la ciudad debe adaptarse a sus requerimientos y operatoria mas eficiente y no al revés.
2) Rol del sector privado
Sin dudar acerca de las ventajas del sector privado como motor de desarrollo, las especificaciones de los Puertos a concesionar, las debería fijar el estado, luego de discutirlas con los actores relevantes, con una visión de Largo Plazo y en aras del bien común. Por ejemplo, un muelle de penetración con pilotes y vida útil, por ejemplo, de 30 años puede ser conveniente para un concesionario en cuanto a amortizar la inversión en el período de la concesión, pero no para el país en el largo plazo.
Si resulta que lo que se requiere construir no es rentable para un privado, el estado debería licitar la construcción de las obras como bienes Fiscales de uso Público, como lo fue en el pasado.
Un ejemplo de lo anterior son las obras portuarias de Valparaíso, las cuales se construyeron hace casi 100 años, estando aún operativas, incluso luego de varios terremotos. Aunque no se tenga presente por uso y costumbre, los cientos de millones de toneladas de carga que se han movilizado por el Puerto de Valparaíso en éstos casi 100 años el país se lo debe a la visión de largo plazo, calidad de las obras y al esfuerzo titánico de los ingenieros y constructores que desarrollaron éstos trabajos entre 1912 y 1931, lo que estimamos amerita la siguiente breve reseña:
Las obras proyectadas por la Comisión de Puertos, fueron construídas por la firma S. Pearson & Son Ltd. de Londres. Las obra Portuarias iniciadas en 1912, se dividieron en tres etapas: 1) El rompeolas Duprat de 288 metros , prolongación del muelle fiscal, varios malecones de atraque y un muelle de carbón en el Barón; 2) Ensanche de terraplenes del espigón hasta el muelle Barón ( todos terrenos ganados al mar a un costo altísimo, en donde hoy se pretende construír departamentos tipo loft ) ; 3) Construcción de edificios, las vías de ferrocarril, los caminos, la construcción de almacenes de aduana, galpones, grúas y escaleras de accesos.
El plazo de entrega de la obra de siete años se extendería a catorce, y no sería hasta 1926, que las autoridades tomaron posesión de las obras. Satisfechos con el resultado, encargaron a esta misma firma la construcción del "Molo de Abrigo" obra que fué entregada en 1931. El costo de las obras fue de 97 millones de pesos oro, más 3 millones como compensación por aumento de precio de materiales. Los 700 metros de molo le costaron al gobierno otros 60 millones, sumando ambas obras un costo total de 160 millones de pesos oro de la época, siendo ésta inversión la más fructífera obra de desarrollo en la historia de Valparaíso.
Desde esos años no han existido nuevas "obras duras" en el Puerto de Valpso.
3) En cuanto a la asignación de recursos relativos a terrenos del borde costero.
En esto, señalamos que el "Manual de las Naciones Unidas", en su punto 300 "Principios Generales del Diseño de un Puerto", establece que: " La forma en que se ajusten entre sí las diferentes zonas será un factor muy importante para evitar la futura congestión del Puerto. El error más grave que hay que evitar es permitir que se asuman compromisos a largo plazo respecto de una parcela de terreno que mas tarde pueda impedir la ampliación de otras zonas y/o el acceso a ellas. También sería un error permitir que los terrenos se utilizen ,-aún cuando no existan inversiones a largo plazo-, para fines que mas tarde resultaría muy difícil cambiar por razones sociales y políticas: por ejemplo, la utilización de la costa como lugar de recreo".
En esta política, y a mayor abundamiento, el ORD. MOP Nº 109 , firmado por el Sr. Ricardo Lagos E. obliga a un uso "blando" para el Borde Costero del Sector Barón de Valparaíso , con instalaciones de fácil y expedita remoción , que en ningún caso podrán constituírse en un obstáculo para el crecimiento del puerto hacia ese sector, lo que no se estaría cumpliendo de construirse el proyecto inmobiliario.
En cuanto al anterior Plan de Reconversión del Borde Costero para Valparaíso, se ha reconocido en el mismo sitio web de dicho plan, que "La gestión de éste Proyecto ha sido difuso, sin participación de todos los actores involucrados y con una fuerte oposición de los movimientos ciudadanos". Es lamentable, ésta falta de participación, especialmente al considerar que los cuatro alumnos autores del proyecto, dirigidos por el profesor Iván Poduje son todos de la PUC de Santiago. Este proyecto pone en riesgo la operación del más antiguo y mayor puerto de la república, razón que amerita a todas luces un análisis mas profundo del mismo.
4) El Modelo de Concesiones
El modelo de concesiones adoptado en base a la entrega de infraestructura existente ha generado quizá una buena recaudación para el estado, ha aumentado la eficiencia, pero no ha resuelto el problema de la infraestructura necesaria a largo plazo para las necesidades de comercio exterior de una determinada zona o hinterland.
Aunque hubiese sido nula la recaudación para el estado, lo conveniente para el país hubiese sido que las concesiones hubiesen desarrollado nueva infraestructura de características y calidad adecuada. El problema de la infraestructura adecuada que deben tener los puertos para el futuro es un problema complejo que no se puede solucionar con el esquema de concesiones anterior. La razón es que los puertos, para ser competitivos, deben tener la menor espera de naves, por lo cual hay que diseñarlos considerando su demanda peack y, -mas aún-, no solo de los peacks actuales sino los del futuro. También su diseño debe considerar una larga vida útil ya que sería un problema el desarmar los sitios cuando estos esténcopados.También hay obras mayores como molos, enrocados, etc., que no representan ingresos, como los sitios, pero que son imperativos para el adecuado abrigo de una bahía.
Ambos factores de diseño,-un puerto sobredimensionado y una calidad de obra para una duración de largo plazo-, implican una gran inversión que naturalmente va en contra de la rentabilidad de un inversionista privado.
Lo anterior no implica que un proyecto así no tenga una enorme rentabilidad social para el país, ya que un puerto de calidad permite el adecuado y competitivo flujo de mercaderías y en definitiva que el país pueda competir en mejor forma en los mercados mundiales.
Observaciones con respecto al puerto de Valparaíso ( que es el puerto que consideramos mas perjudicado con los planes que se quieren implementar).
5) Real situación de congestión en el Puerto de Valparaíso
En primer lugar y en cuanto al estrangulamiento del puerto, señalamos que ésta es una grave realidad que los clientes del puerto estamos sufriendo hoy. En efecto, los concesionarios ya han avisado a sus clientes que se las arreglen como puedan con los contenedores y otras cargas sacándolas fuera del puerto, debiendo el terminal renunciar a éstas prestaciones e inherentes ingresos ya que, simplemente, no hay espacio disponible.
En esto, quizá no se cuente con ésta información de parte de los concesionarios, pero en Agosto/2006 ya el puerto estaba presentando situaciones de colapso y nosotros, en nuestra calidad de clientes hemos participado en reuniones con el puerto en éste sentido. Lo anterior se demuestra fácilmente señalando que el puerto de Valparaíso movilizó casi un 100 % más contenedores en Agosto/07 c/r al mismo mes del año pasado, pero contando con la misma cantidad de explanadas y sitios.
También es una realidad ver como el puerto ha debido recurrir al Sector Barón ( Ex Segetrans ) para realizar operaciones de carga y contenedores. Si la congestión está ocurriendo en éstas fechas, nos preocupa enormemente lo que pasará cuando comience la próxima temporada de exportaciones y, particularmente, en el peack de Feb/Mar/ 2007. Comentamos que si las Líneas Navieras deben esperar y el servicio es deficiente, varias representadas por nuestros asociados considerarán su traslado a otros puertos, aumentando el desempleo en Valparaíso, lo que sería muy grave para la zona.
6) ZEAL, una solución provisoria
Se habla de la ZEAL ( zona logística ubicada a 9 Km. del Puerto de Valpso, cerca de Placilla ) como una solución a la creciente congestión, pero esto es sólo un " colchon" para evitar un colapso en el tráfico portuario, dado que faltan sitios y explanadas, la rápida ampliación del puerto es la solución definitiva, con lo cual desaparece la ZEAL. También se comenta que los camiones esperando en la ZEAL, son camiones que no están produciendo. Contenedores manipulados en la misma ZEAL, tendrán un doble manipuleo y transporte mas costos de almacenaje vigilancia,..etc, por lo que es una solución no óptima, lejos de la conveniencia del sector exportador.
7) Proyecto Borde Costero vs. Puerto Norte
El proyecto de Borde Costero sería muy negativo para el Puerto de Valparaíso ya que , aparte de violar los principios señalados en el punto 3), -cortando la bahía e impidiendo un futuro acceso norte-, ocuparía los terrenos más adecuados para la expansión portuaria por dicha zona norte del puerto, como lo reflejan los estudios de suelo y sondajes existentes.
Existen muchos estudios que consideran ésta zona como el área preferible para la expansión portuaria de Valparaíso, entre ellos: Proyectos: Otaégui Fernandez Vial-Behrens; Comisión Krauss; White; Mannheim- Knudsen y, más recientemente , el proyecto JICA, incluído en el Plan Maestro de la anterior EMPORCHI.
No comprendemos la razón por la cual todos éstos importantes proyectos de ingeniería portuaria han sido inexplicablemente pasados por alto, reemplazados por un proyecto de borde costero de 4 alumnos de la PUC de Santiago, según se señala en el punto 3) anterior, sin una mayor discusión por parte de la actual EPV con todos los actores relevantes.
8) Acceso Sur y acceso Norte por Cabritería
Es importante hacer una referencia al acceso sur, en cuanto a que un puerto mayor no puede depender de un solo acceso, en gran parte con dos pistas y con una serie de túneles. Esto representa un problema y un riesgo, por ejemplo para las cargas de proyecto sobredimensionadas y cargas peligrosas de clasificación IMO que normalmente se movilizan por el puerto.
Dado lo anterior, se recomienda reconsiderar la conexión vial vía Quebrada de Cabritería ( Acceso Norte ), de sólo 2,1 Km. de longitud, la cual se puede construir libre de túneles, con un costo estimado en la décima parte del costo del Acceso Sur.
9) Intermodalidad
Se habla de intermodalidad y de insertar a Ferrocarriles como parte de la infraestructura necesaria, pero el Proyecto Borde Costero de Barón estaría afectando negativamente a éste objetivo. En ésto existen 20 hectáreas en Barón, que es justamente donde estaba el antiguo terminal ferroviario del puerto.
10) Marina de Yates y Seguridad Portuaria
En esto comentamos que en USA a través de Homeland Department se están efectuando cuantiosas inversiones en proyectos de seguridad en los puertos mayores, siendo la tendencia hacia sacar y/o restringir la operación de las Marinas e Yates en dichos puertos. En éste sentido, nuevas exigencias vienen para los puertos internacionales, para las cuales hay que estar preparados.
Aparte del problema de seguridad hay que señalar la inviabilidad de tener una marina de yates en la costanera de Valpso., sector con muy poco abrigo ( es cosa de ver las fotos de las enormes olas durante los temporales y de los naufragios en el sector, (los fierros se ven al recorrer la costanera). En cuanto a mercado, los habitantes de la zona saben que éste proyecto está bastante desperfilado con respecto a lo que el habitante de Valparaíso realmente necesita ( siendo la segunda ciudad con mayor desempleo en el país ).
11) En cuanto a las propuestas de crecimiento de la EPV para el Puerto de Valparaíso
Se Plantea:
a) Construir un muelle de penetración en la costanera para unirlo a futuro con el Espigón, el cual permitiría pasar de una capacidad máxima actual de 8 Millones de Toneladas/Año a un máximo de 19,3 Millones de Toneladas/Año.
b) Construir una área de respaldo de 4 Hectáreas en el Sector San Mateo,
c) El Puerto de Valparaíso (EPV) se ha trazado como estrategia, compatibilizar actividades Marítimo Portuarias con Turismo y actividades de comercio en el borde costero de la bahía.
Comentarios:
a) -No se ve clara la solución vial, en cuanto a como pasar desde 8 Millones de toneladas anuales a 19,3 Millones de toneladas ( más del doble de lo actual), contando solo con un acceso Sur, con las limitaciones de túneles y otras anteriormente expuestas.
-El sitio propuesto en la costanera estaría muy expuesto a marejadas ya que empieza a quedar en aguas de semi abrigo, lo que dificulta las faenas y disminuye la utilización y rendimiento de dichos sitios. Más aún, si se proyecta hacer lo anterior sobre pilotes habría que estudiar el efecto "espejo" al rebotar la marejada sobre la costa firme devolviéndose la misma y separando la nave del sitio, lo que genera una complejidad adicional. El tema del tipo de construcción de éste muelle y vida útil del mismo, es un aspecto importante de considerar.
b) No se ve el beneficio de invertir en áreas de respaldo en San Mateo si se cuenta con cerca de 20 hectáreas en Barón que se pueden aprovechar como explanadas, las que unidas a un nuevo acceso por Cabritería, -según se ha planteado-, podrían ser parte de un gran Puerto Norte, que permita atenderd ebidamente el crecimiento esperado, incluyendo los cruceros, -justo frente al Terminal VTP en Barón-, el cual cuenta con excelentes instalaciones, además construídas hace muy poco tiempo. Lo anterior podría ser un brillante polo de desarrollo para la ciudad-puerto, potenciando su actividad marítima originaria, la cual se encuentra hoy muy cerca de su capacidad máxima.
c) En cuanto a, compatibilizar actividades Marítimo Portuarias con Turismo y Actividades de Comercio en el borde costero de la bahía, creemos que, dados los crecimientos actuales y esperados de carga, tema de accesos y las crecientes exigencias de seguridad para los puertos internacionales, entre otros, los objetivos anteriores no son, simplemente, compatibles para quién pretenda ser un Puerto Mayor líder en éstos tiempos.
Cuando se quiere ser de todo, al final no se es nada. Cuando exista una estrategia debidamente analizada y clara, los esfuerzos de los distintos agentes público-privados de la Región van a ir en una misma dirección, se crearán sinergías y será posible tener una visión de futuro común.
12) Sugerencias
Para desarrollar una apropiada serie de estrategias para los diversos puertos del país, se debería poner énfasis en dos criterios:
1) Una Visión de Largo Plazo.
2) La máxima contribución de los actores relevantes.
Es decir: 1) favoreciendo un pensamiento estratégico de largo plazo sobre ejecuciones de corto plazo, y 2) favoreciendo la opinión de los actores regionales, quienes tienen la experiencia y valiosa información " de primera fuente".
Finalmente, agradecemos, desde ya, vuestra buena disposición hacia la consideración de la presentes observaciones y fundamentos técnicos correspondientes, con el fin de que se consideren todos los factores, antes de que se adopten acuerdos o se ejecuten obras, sobre todo en el sector norte del Puerto de Valparaíso que causen daños irreparables.
Por nuestra parte, y en nuestra calidad de empresa basada en Valparaíso que ha operado por años en dicho puerto, ofrecemos a Uds. nuestra mas entusiasta colaboración en cuanto a la ampliación y análisis de los temas portuarios tratados, los cuales representan una importante responsabilidad-país.
Sin otro particular, saludan atentamente a Uds.
Fernando Angulo Phillips Francisco Lobos Basauri
Ingeniero Civil Industrial Ingeniero Civil Industrial
Gerente Cías. Filiales Presidente
Marítima Valparaíso-Chile S.A Marítima Valparaíso-Chile S.A.
Movimiento de convergencia ciudadana en defensa de la cultura y la identidad de los espacios locales.
